Имитационная сверхдержава опять обделалась

Кажется, пора подводить итоги моих прогнозов сделанных 5-10 лет тому назад. В далеком уже 2012 г. я написал пост пУТИН – это Сталин сегодня, или почему рухнул Суперджет, где подробно разложил по полочкам причины, по которым это фуфло ни малейших рыночных перспектив не имеет. Вата отчаянно визжала, что я наговариваю на неимеющийаналогов суперсамолет SSJ-100, который уже вот-вот будет производиться в количестве 100 единиц в год и покорит мировой рынок.

И вот, наконец, в 2020 г. проект официально решено слить. Все, ребята, финиш! На самолете, единодушно признанным авиасообществом самым провальным проектом в истории реактивной гражданской авиации, можно ставить жирный крест.

Но, разумеется, прямо объявить, что самолет, в который вбухали ацкое количество бабла, оказался говном и не принес ничего, кроме позора, трупов и фантастических убытков, зомбоящик не может. Поэтому пропаганда говорит о том, что на смену Суперджету идет новый еще более ахуетительный ераплан Superjet New, который будет состоять (ой, только не смейтесь!) на 100% из отечественных компонентов. Конечно, ватная пропаганда прокукарекала, что начало производства нового анало-говнета начнется в 2023 г., но в переводе на русский язык это означает «никогда».

Смысл проекта Superjet New тот же самый, что и у Superjet Old – тупой распиздинг бюджета. Но, к счастью, разворовывать бабосы будут только на проектировании, потому что реальное производство самолета своими силами – это для россиянчегов давно за гранью ненаучной фантастики. Кстати, схема уже опробована на распильной эпопее Superjet-130. Помните такой? Проект стартовал в 2011 г, а в 2013 г. был заморожен. Но денежки-то тю-тю. Вот и с новым примерно та же схема используется. Кстати, в декабре прошлого года разработка Superjet New оценивалась всего в 15 миллиардов деревянных. В сентябре этого года расходы на проектирование оценили уже в 130 млрд руб. Но, разумеется, и эта сумма не окончательная. По воровской россияйской традиции обычно бюджет в процессе освоения распухает в 3-4 раза минимум.

Конечно, и сейчас какой-нибудь борзый ватаноид начнет вопить, что аффтар все врет: он, дескать, объявил проект рухнувшим еще в 2012 г, а самолет производится до сих пор – целых 8 машин в 2020 г. Но давайте вспомним, что я говорил тогда: а именно, что если бы «Суперджеты» не производились, а бюджетные «инвестиции» разворовывались на 100% в момент их выделения, было бы гораздо лучше. Потому что производить продукцию, изначально никому не нужную – это только создавать себе лишний геморрой.

Что же не так с «Суперговнетом»? По официальной отчетности произведено за все годы 202 машины (данные на сентябрь 2020 г.) А эксплуатируется – всего 124. Если не считать четыре расхераченных и два потраченных на краш-тесты, то разница составляет умопомрачительное число в 72 машины. Они, собственно, где? А они нигде. SSJ-100 – единственный в мире пассажирский авиалайнер, производящийся «на склад», в то время как поставки всех других авиастроителей расписаны на годы вперед.

Если вы сегодня вдруг захотите приобрести Boeing 787 у производителя, то вам после внесения аванса придется ждать поставку семь лет. «Сухое говно» вы можете получить мгновенно. Даже без предоплаты. Всего за две трети каталожной цены. Если возьмете все 70 ржавеющих на складах говнолетов оптом, может, даже за половину стоимости. Но этот хлам никому не нужен. Насчет 70 машин, я, правда, не уверен, где-то мелькала цифра в 58 «Суперджетов» разной степени готовности, ждущих покупателя, как бездомные щенки в приюте – хозяина. Но в любом случае это громадная цифра, демонстрирующая беспощадную бессмысленность всего этого онанизма.

Кстати, поставка самолета заказчику еще не означает что он будет летать, поскольку поставляться машины могут не эксплуатантам, а по разнарядке государственным лизинговым компаниям, которые еще должны найти покупателя. Самое смешное, что даже попав в распоряжение авиаперевозчика, SSJ-100 в большинстве своем все равно будут стоять на земле. Например, по состоянию на май сего года из 22 машин мексиканской авиакомпании Interjet эксплуатировались только три. Ладно, допустим, это можно списать на коронавирус (на него вообще все можно списать). Но год назад ситуация не сильно отличалась: тогда на приколе стояли 16 самолетов Сухого. При этом Interjet считалась самым активным эксплуатантом SSJ-100, гоняя самолеты по 8-9 часов в сутки. При том, что средний показатель для этой модели составляет позорные 3,6 часов среднесуточного налета по данным на 2018 г.

Происходит это в первую очередь потому, что ломаются говнолеты часто, а послепродажный сервис делается в русском стиле. В Раше любой продавец совершенно искренне убежден, что проблемы покупателя с купленной у него вещью – его, покупателя, косяк. Мол, если лох встрял, приобретя какую-то херню, то он, продавец тут вообще не при делах. Усугубляется ситуация тем, что производится SSJ-100 государственной корпорацией, управляемой государственными чиновниками. Россияйский госчиновник живет под лозунгом #мневсепохуй. Такая философия оправдана: ватные рабы ведь не могут сменить чиновника-барина. Но в отличие от скрепных холопов иностранные потребители, не привыкшие к такому отношению, могут сменить поставщика авиатехники, что они и делают, раз столкнувшись с русскими фуфлыжниками.

Именно поэтому я еще восемь лет назад с абсолютной уверенностью говорил, что проект «Суперджет» обречен на оглушительный провал. И подробно объяснял почему. В частности приводил данные по отвратительному послепродажному сервису: даже «Аэрофлоту», своему самому крупному покупателю, поставщик смог в срок обеспечить лишь 56% запрошенных запчастей, 31% был поставлен с опозданием более 10 дней, а 13% и вовсе не были получены. Это, подчеркиваю, в случае с «Аэрофлотом», который сам летает в города, где работают предприятия АО «Гражданские самолеты Сухого», то есть необходимую запчасть можно буквально «передать через бортпроводницу».

Теперь смотрите, что происходит, когда поломка случается в далекой Мексике. Ну, скажем, втулка какая-нибудь в двигателе полетела. Представитель авиакомпании делает запрос в сервисный центр. Те переадресовывают его заводу-производителю. Завод-производитель отфутболивает проблему производителю двигателя в Рыбинск. А там, старший менеджер, походив с фонариком по складу и убедившись, что нужная втулка нигде за стеллажи не завалилась, пишет письмо во Францию своим поставщикам из компании «Snecma»: мол, чуваки, не сочтите за труд, но не могли бы вы выслать нам вот такую хохоряшку? Те вежливо отвечают, что указанную хохоряшку в количестве 200 штук они, согласно контракту, поставили в прошлом году. Если дорогим партнерам надо еще, они с удовольствием изготовят партию через два месяца. Но ради изготовления одной штучки заморачиваться с наладкой производственной линии смысла не видят.

Происходит это потому, что двигатель SaM146 разработан специально для SSJ-100 и собирается штучно из французских запчастей СП PowerJet в РФ. Поскольку двигатель не серийный, то и лишние комплектующие никто не выпускает. Именно об этом я говорил много лет назад. Разрабатывать собственное двигло под штучно производимый самолет – это верх идиотизма. Но, как помним, смысл был именно в распиле денег на разработку этого чудо-юда техники. И проблемы технологии производства, не говоря уж о вопросах рентабельности, никого не волновали.

К счастью, через какое-то время случился «крымнаш», санкции, девальвация рубля и прочие приключения на задницу. Импортозамещение стало буквально национальной идеей. Но, как все в Раше, импортозамещение свелось к воровству госсубсидий. В цифрах это выглядит примерно так:

51% иностранных комплектующих использовалось при производстве «Суперджета» в 2014 г;
59% – в 2015 г.;
71% – в 2016 г.;
77% – в 2017 г;

Наконец, в 2018 г. произошел прорыв – доля импортных закупок упала до 68%. Думаете, отечественные рукожопы чего-то там импортозаместили? Ага, щас! Просто эффективные манагеры додумались до простой схемы: если «Суперговнеты» один хрен производятся на склад, то давайте не будем тратить подорожавшие доллары на комплектующие, а станем просто их снимать с ранее произведенных машин и ставить на новые. Гениально, блеать – так ведь можно вообще добиться стопроцентного импортозамещения!

Теперь понятно, откуда взялся разбег в то ли в 70, то ли в 58 единиц продукции между числом произведенных и поставленных заказчику самолетов? Да просто если один лайнер собрать, а потом разобрать и собрать снова, то по отчетности пройдет целых два построенных SSJ-100. А каждая «произведенная» таким образом машина – это повод для получения бюджетных субсидий и кредитов от госбанков на модернизацию производственных мощностей. Пофиг, что никто говнолеты не покупает, главное, что «производство» кипит.

Предлагаю эту схему еще усовершенствовать. Не надо мучить этим производственным онанизмом работяг. Пусть собранные Сушки спокойно ржавеют в ангарах, а сборка-разборка производится только на бумаге. Рабочих можно уволить. Издержки сократить до нуля. А субсидии никуда не денутся, ведь «Суперджет» – это детище самого пУТИНА, который является крестным папой и главным промоутером сего PR-проекта, единственное предназначение которого – демонстрировать вставание с колен. Поэтому он никогда не закроется. По той же схеме можно «производить» и Superjet New, кстати. Только я бы его в связи с обнулением царя переименовал в Superjet ZERO.

А чо, очень постиндустриально: если в стране имитируется абсолютно все – демократия, рост экономики, военная мощь, правосудие и соцзащита, образование и борьба с коррупцией, то почему нельзя имитировать производство самолета? Ведь картинку в зомбоящике можно формировать без всякой связи с реальностью.

Имитировать саму жизнь – вот что у рашкован, обитающих в имитации сверхдержавы, получается лучше всего! Только существа, которые имитируют жизнь, называются зомби. И они ими стали незаметно для себя. А те, кто еще жив, старательно мимикрируют под смердящую трупничиной действительность и стараются не отсвечивать. Потому что у зомби лютую ненависть вызывает любое проявление жизни.

https://kungurov.livejournal.com/280263.html